Nye afgifter på lastbiler får udgifterne til at stige med 845 procent

En ny analyse foretaget af Dansk Erhverv viser, at branchen for vejgodstransport vil blive ramt af enorme udgiftsstigninger med den nye kilometerbaserede afgift, men uden at det giver en mærkbar CO2-effekt. Forslaget om afgiften førstebehandles i Folketinget torsdag. Dyrt, ubalanceret og ringe effekt, lyder det fra organisationen, der kommer med en række alternative løsninger.

Dansk Erhverv har regnet på konsekvenserne for transportbranchen, hvis der indføres en ny kilometerbaseret vejafgift for lastbiler. Analysen viser, at afgiften kan få voldsomme udgiftsmæssige konsekvenser for branchen, men samtidig kun har ringe effekt på begrænsningen af CO2-udledninger.

Diesel-lastbiler skal betale omkring 845 pct. mere i afgifter i 2025 sammenlignet med i 2023, og el-lastbiler skal betale ca. 40 pct. mere. Men selvom afgifterne er markant lavere for el-lastbiler sammenlignet med diesel-lastbiler, betyder særligt de høje priser på el-lastbilerne, at de ikke er fordelagtige at investere i. Det koster derfor fortsat over en million kroner ekstra over lastbilens levetid, hvis en vognmand skal køre elektrisk. En merpris der rammer hårdt, i et meget konkurrencepræget erhverv. Samtidig har el-lastbiler mindre rækkevidde, er mindre produktive pga. opladningstiden, og der mangler omfattende ladefaciliteter, som alt sammen gør el-lastbiler mindre attraktive på nuværende tidspunkt.

Læs mere i denne analyse: Nye afgifter på lastbiler får udgifterne til at stige med 845 pct.

”Vi kan simpelthen ikke se nogen mening i, at regeringen vil gå denne vej. Der er en række andre muligheder, både for at opnå en større klimaeffekt inden for transporten og for at hente finansiering. Det har både vi og andre organisationer gentaget løbende. Med det regeringen lægger op til, så rammes branchen af nogle astronomiske omkostninger, som rammer geografisk skævt og svækker konkurrenceevnen, og samtidig fører det ingen nævneværdig CO2-reduktion med sig,” siger Jesper Kronborg, branchedirektør for transport i Dansk Erhverv.

Regeringen har solgt vejafgiften på, at den skal fremme den grønne omstilling, men ifølge lovforslaget vil den forventede CO2-reduktion på 0,3 mio. ton i 2030 hovedsageligt komme fra mindre lastbilkørsel og i mindre grad ved udbredelse af grønne lastbiler. Dansk Erhverv er derfor ikke enige i regeringens grønne indpakning af forslaget, som mere ligner en måde at øge skatteindtægterne på, mens der er andre og mere effektive måder at nå målsætningerne om at nedbringe CO2-udledningerne i transportsektoren på.

”Vi mener i Dansk Erhverv, at det her forslag om nye afgifter for diesel- og el-lastbiler er både dyrt og ubalanceret. Især da det har en meget ringe klimaeffekt, som ellers er regeringens bærende argument for at indføre dem. Vil man indføre dem, bør indtægterne gå tilbage til branchen til at gennemføre tiltag, som kan sikre den grønne omstilling af den tunge vejtransport, men det lægges der heller ikke op til. Derfor vil vi gerne igen fremlægge nogle bud på alternative løsninger, som vi stadig håber, at regeringen vil lytte til,” siger Jesper Kronborg. 

Dansk Erhvervs forslag til grøn omstilling af vejgodstransporten:

• Der er i Infrastrukturaftalen afsat en pulje på i alt 275 mio. kr. til udrulning af drivmiddelinfrastruktur for den tunge vejtransport. Der skal afsættes flere midler, herunder mulighed for tilskud til opsætning af ladestandere hos virksomheder.
• Lastbilernes vægt og dimensioner skal udvides yderligere, og der skal ske fuld udbredelse af forsøget med dobbelttrailere til hele det eksisterende modulvogntogsnet. Det sikrer, at der kan transporteres mere gods pr. lastbiler.
• Biobaserede brændstoffer bør afgiftsfritages, så der kan opnås reelle CO2-reduktioner på den korte bane frem mod klimamålsætningerne i 2025.  
• Sløjf den kilometerbaserede vejafgift for lastbiler eller vent med at indføre den til der er en samlet løsning for hele vejtransporten personbiler.
• Man bør tilpasse og hæve afgifterne på fossilt dieselbrændstof, under iagttagelse af kommende krav fra EU, og føre et givet merprovenu herfra tilbage til grøn omstilling. Dieselafgiften er er en langt mere præcis afgift til at nedbringe CO2-udledningen.
• Indføres vejafgiften skal pengene fra vejafgiften føres tilbage til branchen – krone for krone – for at sikre den grønne omstilling. Regeringens principper om tilbageførsel ifm. nye afgifter bør også gælde den tunge vejtransport. Der skal oprettes en midlertidig pulje på 2 mia. kr., som foreslået af Dansk Erhverv, der kan fremme flere grønne lastbiler i Danmark. Midlerne kan også bruges til udrulning af drivmiddelinfrastruktur hos virksomhederne.
• Forslagene er forbundet med udgifter, og indføres vejafgiften ikke, som kan betale, peger Dansk Erhverv på en række andre finansieringskilder. Det kan ske via indtægter fra EU’s nye kvotesystem for vejtransporten, der bliver indført i 2027. Her får Danmark del i indtægterne fra salget af CO2-kvoter, og det er en betingelse fra EU, at pengene bruges på grønne tiltag i de sektorer, der er blevet omfattet af kvotesystemet. Der er herunder en række andre delelementer af EU’s Fit for 55-pakke (bl.a. revision af energibeskatningsdirektivet), der øger priserne på bl.a. diesel, og som deraf kommer til at gøre afgiftsindtægterne for den danske statskasse større. De midler kan med fordel også tilbageføres til den grønne omstilling af transportbranchen. Midlerne i den Grønne Fond (53½ mia. kr. fra 2024-2040) kan også anvendes som finansieringskilde.