Status på EU's vejtransportpakke 2017

Tanken bag EU’s indre marked er et harmoniseret marked, når det kommer til regler og love, som europæiske virksomheder skal efterleve. Det gør det nemmere for virksomhederne at handle, og det gør konkurrencen mere fair, da den vil foregå på lige vilkår.

Der har derfor længe været ønske om at få et samlet europæisk regelsæt for flere brancher, herunder transportbranchen. Når der er 28 forskellige regelsæt på tværs af 28 forskellige medlemsstater, er det svært for transportvirksomheder at operere, og der bruges uanede mængder tid på administration og tjek af, hvorvidt man lever op til reglerne på det pågældende marked.

Et eksempel er reglerne om udstationering af medarbejdere, der har medført, at flere medlemsstater har indført egne bestemmelser om mindsteløn samt krav om originale og oversatte ansættelsesbeviser mv., der skal være tilgængelige i køretøjet under kontroller – og så videre!

Det indre marked er desværre ikke så harmoniseret, som man kunne ønske, når det drejer sig om regler for virksomheder.

Hvad er status på vejtransportpakken?
Vejtransportpakken blev fremsat af EU-Kommissionen d. 31. maj 2017, og i sommers blev første del af pakken sendt i høring. Der blev ellers lagt op til en større harmonisering af reglerne for europæiske transportvirksomheder, men fokus fra EU’s side af har primært været på at sikre overholdelse og håndhævelse af eksisterende regler.

Anden del af vejtransportpakken forventes at blive sendt i høring i slutningen af 2017.

Det er positivt, at Kommissionen har fokus på en samlet revisionsindsats for vejtransportområdet. Desværre er hovedparten af arbejdet lagt på gennemførelse og håndhævelse af tidligere lovgivning. Håndhævelse er naturligvis vigtig, men det bør håndteres på det praktiske plan i de enkelte medlemsstater. Der er stadig mange uhensigtsmæssigheder og områder, der venter på lovgivning. Det er her Kommissionen skal sætte ind forklarer Jesper Højte Stenbæk, Fagchef for Transport og Infrastruktur.

Betaling for benyttelse af infrastruktur
Der har været store udfordringer med at opkræve bompenge og vejbenyttelsesafgifter fra tunge køretøjer – og med at få de enkelte nationale systemer til at tale sammen. Det har betydet, at mange tunge køretøjer har kunne køre gratis rundt i Europa.

Med vejtransportpakken ønsker man et tværeuropæisk regelsæt ud fra princippet om, at ”forureneren betaler”. Gennemføres dette, forventer Kommissionen, at forureningen vil blive reduceret. Som det er nu, står transportbranchen for ca. 17 pct. af den totale forurening i Europa. Kommissionen forventer også, at forslaget vil forbedre det europæiske vejnet, at trængslen bliver mindsket, og at der ikke forekommer forskelsbehandling af ikke-boende trafikanter.

Køre- og hviletid
Et andet stort fokus i EU-regi er chaufførers køre- og hviletider, hvor håndhævelsen af de nuværende regler er omdrejningspunktet for drøftelserne.

Det er især de lange hvil, der debatteres, fordi flere medlemslande kun har håndhævet disse i mindre grad. Ifølge reglerne skal chaufførerne ud af køretøjets førerhus, når de afholder deres lange hvil, og chauffører må ikke overnatte i køretøjet.

Flere medlemslande har forståelse for, at EU-Kommissionen ønsker strengere håndhævelse af køre- og hviletiderne, men vejtransportpakken kommer kun i ringe grad med løsningsforslag på problemerne med håndhævelse af reglerne.

"Håndhævelse er essentiel, men når den kommer i centrum, inden praktikken er på plads, så ender det med, at chaufføren skal efterlade sit køretøj ubemandet på en rasteplads, der ikke er indrettet til dette. Det øger risikoen for tyveri af køretøj eller last markant, og skaber usikkerhed hos lastejerne og forsikringsselskaberne. Her kunne en løsning være etablering af flere afspærrede og bevogtede rastepladser – det er dog en dyr løsning, som vil dræne penge fra andre vigtige infrastrukturprojekter, f.eks. udbygning af bestående vejnet”, siger Jesper Højte Stenbæk

Adgangen til transporterhvervet
Alle drøftelser om vejtransportpakken handlede dog ikke om håndhævelse – pakken lægger nemlig op til en større revision af adgangen til transporterhvervet på en række områder.

Et af tiltagene i pakken er rettet mod de såkaldte ”postkasseselskaber”, der udnytter et lands lempelige krav til en virksomhed ved at oprette sig i landet, uden at have nogen reel virksomhed der. Tiltaget vil stille krav til, at virksomheden har en vis aktivitet i oprettelseslandet. Det kan være i form af økonomisk aktivitet og ansatte.

Varebiler
Lette erhvervskøretøjer (varebiler med en egenvægt under 3500 kg.) var også til debat.
Fra EU-Kommissionens side af er der et generelt ønske om, at der skal stilles krav til de virksomheder, der benytter disse til transport af gods. På nuværende tidspunkt stilles der kun krav til de tunge erhvervsmæssige køretøjer. Med pakken lægges der op til minimumsregulering, der giver de enkelte lande mulighed for at stille yderligere eller skærpede krav.

Indfører man minimumsreglerne, forventes det at øge driftsomkostningerne til den enkelte varebil med 4-10 pct.

Cabotage
Vejtransportpakken lægger op til at modernisere cabotagereglerne, så de bliver mere praktisk anvendelige, og så de gør det nemmere for de nationale myndigheder at håndhæve dem.

Der er indtil videre ikke givet et klart bud på hvilken vej, at denne modernisering af cabotagereglerne kommer til at gå, da medlemslandene ser meget forskelligt på cabotagekørsel.

Ambitionen er en revision, der gør reglerne mere gennemskuelige og harmoniserede på tværs af grænserne indenfor EU.

Udstationering
Et andet stridspunkt i EU vedrører spørgsmålet om hvilke krav, som medlemsstaterne kan stille til andre medlemsstaters virksomheder, der udfører opgaver på deres territorie.

Stridens kerne er mindstelønninger og dokumentationskrav på lokale sprog. Mangel på handling fra EU's side af har medført, at flere medlemsstater – f.eks. Frankrig, Italien og Tyskland – har indført krav om, at alle chauffører, der kører på deres respektive territorier, skal aflønnes efter de lokale mindstelønninger samt medbringe ansættelseskontrakter mv. oversat til det lokale sprog.
Udover at dette er byrdefuldt for virksomhederne og ødelæggende for samhandlen i EU, så er det store spørgsmål, om det overhovedet giver mening at lade udstationeringsreglerne gælde for transporterhvervet? Den hastige internationalisering af transporter betyder, at landegrænser krydses på stort set daglig basis. Det kan næppe betragtes som udstationering i dens oprindelige form.